一项利国利民的基础建设，可能会成为压垮中国楼市的最后一根稻草！支撑楼市的，归根结底是人口与房子的不均衡。人多的城市房子少、人少的城市房子多。密集的高铁网络，方便了每个人的出行，提升了国家运输能力。但谁又能想到，也或许是它，将抽走中国楼市的最后根基！
国家发改委7月20日公布《中长期铁路网规划》，到2020年全国高铁线路要达3万公里，构建“八纵八横”主通道。
“有了这么多高铁，以后回家就太方便了！”
看到发改委的规划，想必不少朋友都是这种反应。可是，问题就出在这。融360房贷（微信fangdai123）想问一下各位读者：你工作在哪里，老家在哪里，你老家的同学大部分都在哪里工作？
中国的人口迁移有这样一个现象：在深圳、广州打工的外地人，一般来自四川、湖南、江西、广东；在上海打工的外地人，一般来自江苏、福建、浙江、安徽；在北京打工的外地人，一般来自东北、华北多个地区。当然，也有东北人去南方，南方人去北方这样的情况，但大多数人的选择是，如果要外出打工，就到距离家乡更近的大城市工作。更有闯劲，更有冒险精神的人会去北上广深这样的一线城市；更多小城市的毕业生，会选择到本省省会城市打工。比如，吉林人去长春、湖北人去武汉、河南人去郑州。
过年回家，是大多数中国人都很在意的事。带薪休假落实度很差，中国人的假期数量在世界范围内排名靠后。回家的交通时间，对中国人非常宝贵。总而言之，对于更重视家庭的中国人，在选择工作的时候，距离家乡的远近，是我们要考虑的重要因素。
大多数文献表明，迁移距离与迁移成本成正比，与迁移概率成反比。随着交通的越来越便利，人们迁移的距离也更大了。远离家人和朋友去适应新的环境，同时需要承担很多不便和付出心理成本。而交通时间的缩减不仅导致迁移成本降低，而且方便居民了解迁入地信息，降低了迁移的不确定性和迁移的风险。
中国人口分布正在呈现“马太效应”，即人口密度大的地方吸引更多人口迁入，而人口密度低的地方人口更容易外流。根据北京城市实验室（BCL）的街道精度的数据研究，2000年全国39007个乡镇街道的平均密度为873人/平方公里，到2010年则上升到977人/平方公里。人口增长的趋势延续，但是这10年间依然有33%的街道人口密度出现了下降，而出现人口大幅增长的街道仅有9%。
现在，知道了这个前提，我们再来分析高铁网络的影响。不同城市，受到的影响不同，有好有坏。按照高铁连接的城市类型，我们分开讨论。
1、一线与周边较发达城市：发展还靠自身硬
北京和天津、广州和佛山、上海和苏州属于这种情况，三个地区各自的城际通行时间分别是34分钟、23分钟、25分钟。特别是广州和佛山，地铁互通，连坐车到火车站的时间都省了。2016年，百度发布的全国50城上班距离及时间排行榜显示，北京和上海的平均上班通勤时间为52分钟、51分钟。
值得关注的是，天津、佛山、苏州的通勤时间与北上广一起排进了前六名。2015年全国统计年鉴的数据显示，深圳城市建城区面积是890平方公里，佛山为158平方公里。按理说，佛山的通勤时间应不会高过深圳。可是，佛山上班族的平均通勤时间、里程都超过深圳，也武汉、南京、重庆几个城区面积大的城市也都不敌佛山。这说明，城际交通的便捷，让更多住在佛山和广州之间的人选择到佛山就业。
同样的例子出现在天津市武清区。武清区位于天津市西北部，经过廊坊就能到达北京，武清高铁站到北京只需24分钟。武清最大的商业中心佛罗伦萨小镇就建在武清高铁站对面，周末汇集了大量从北京来的消费者。近两年，越来越多的武清人到北京工作，也有更多在北京工作的外地人到武清买房。
当城际交通时间缩小到与城内交通时间差不多的时候，两地就真的可以称为“都市圈”了。此时，两个城市基本可以“称兄道弟”。虽然经济水平仍然有差异。但居住在更发达城市的人也会考虑到另一个城市工作、安家置业。
当然，我们还知道，很多天津人、佛山人，会选择到北京、广州就业；北京人、广州人会到房价更低的天津、佛山。半小时到一小时的城际交通时间，能活跃两地的人口流动。但是，这种流动性提高，也可能对一些城市经济发展有负面影响。
统计发现，沪宁高铁开通后，上海到南京之间20岁到44岁之间劳动力的流动频次增加显著。
由于成本的不同产生的两地比较优势，比如上海金融企业成本低，常州的金融企业会搬迁到上海；常州的制造业人工成本低，上海的工厂就会搬迁到常州。这种趋势一直存在，但开通高铁大大加速了这个趋势。因此，一个城市人口流出还是流入，与这个城市的优势产业关系密切。统计发现，在沪宁高铁开通后，上海、南京、镇江的人口呈现集聚趋势，而苏州、无锡、常州的人口呈现向外扩散趋势。就是说，虽然后三者的常住人口保持增长，但如果没有高铁，后三者的人口增长可能更多。
受此作用，一线城市房价肯定涨，周边城市则要看自己的产业经济状况。经济基础较好周边城市经济发展会因高铁而改善，如果本身产业结构不合理，房价可能下跌。
2、一线与经济较弱的省会城市：楼市根基被吸走
最典型的例子是北京与沈阳。从2008年到2015年，沈阳市常住人口从776万增长到829.1万，平均每年的增长率还不到1%。这段时间，正是北京开通到沈阳的动车、高铁后的时间。随着两地车次越来越频繁，经济联系也更加紧密。但是，最快的高铁时间是4个小时，距离京津那种半小时都市圈还差得很远。这种差异是致命的！
4个小时的高铁，在北京工作的人可能到沈阳买房安家吗，住在沈阳的可能到北京工作吗？绝无可能！但是，如此是交通时间却可以吸引更多的沈阳人到北京工作。
我们必须要谈到一个非常重要的概念：虹吸效应。它的本意是指在两处内部连通的水面受到不同的大气压力，在大气压强差的作用下，水从一处流向另一处。经济学中通俗地说，它是指在相邻或相近的两个经济体之间，资金、人口等从一处流向另一处。
比如，房地产市场和煤炭市场都需要资金，而资金掌握在银行手中，银行可以自由选择贷款给哪个行业。因为房地产市场利润率高，因此银行把资金几乎都贷给房企，煤炭企业得不到资金，我们就说资金被房地产“虹吸”了。
同样的道理存在于北京和沈阳。当北京到沈阳的交通时间从8个小时降至4个小时，大量沈阳劳动力被吸引到了北京。而且，率先“脱沈入京”的劳动力会起到模仿带头作用。2000年一份研究发现，75.8%的省内迁移者，82.4%的跨省迁移者的就业信息是通过住在城里或在城里找到工作的亲友获得的。
现在，这种模范作用依然存在。一个在北京站稳脚跟的沈阳人，很可能在过年回家的同学聚会、走亲访友时向同学、亲友传播“去北京发展”的思想。事实上，他们的职业发展的确比在沈阳更成功。与之类似的是，在好多农村，如果有一个人经营某一门生意发财了，整村人后来都会效仿去做这门生意。只不过，在城市，效仿行为变成了去相同城市发展。
2015年沈阳市国民经济和社会发展统计公报显示，当年沈阳市GDP增速3.5%。劳动力减少是很重要的原因。2015年沈阳城镇非私营单位从业人员146.8万人，比上年末下降4.5%。
我们还能想到，过去，因为转车耗时很长，一些省内人才不愿意出省工作。动车、高铁通行后，家住辽宁省边缘的毕业生到北京工作的可能性大大增加。2015年辽宁省GDP增速仅为3%，全国垫底。辽宁省2016年上半年财政收入增速负增长18.6%。
一天多和一晚，对打工族来说几乎是天堂地狱的差异。新闻里，在福建泉州打工的陈小毛说：“以前过年回家坐汽车到厦门转乘火车，30多个小时到重庆，昼夜奔波。今年有了直达动车，早上坐车晚上就能到家了。”
美国学者E.S.Lee提出了系统的人口迁移理论——“推拉理论”。他首次划分了影响迁移的因素，并把它分为“推力”和“拉力”两个方面，前者是消极因素，促使移民离开原居住地；后者是积极因素，吸引怀着改善生活愿望的移民迁入新的居住地。沈阳本地经济衰落，属于“推力”，沈阳与北京交通时间的缩短，属于“拉力”。二者叠加在一起，促使人口从沈阳流向北京。
受此作用，沈阳房价会跌。
3、经济相近的省会城市之间：
研究表明，省际人口迁移流动的影响因素中，迁移流动信息、收入水平差、人口数量差是影响省际人口迁移流动的正向指标，而空间距离及交通时间是影响人口迁移流动的负向指标。
美国人Cindy Fan曾经通过模型证明人口迁徙地区差异效果随着地域空间距离的长短差异而发生变动，说明人口迁移和空间距离存在联系。根据美国的普查局统计，在其迁移人口中，61%会留在原县区（美国州以下最大的行政区），在一个州不同县区间迁移的占19%，而在不同州之间迁移的仅占16%。
在中国，铁路是迁移人口最主要使用的交通工具，迁移人口在跨省际迁移时会以省会城市为迁移核心城市，然后再向相邻经济圈扩散。所以，其他条件相同的情况下，相邻省份的省会之间的人口流动比非相邻省份更多、更频繁。比如长春与沈阳的关系，比长春与石家庄、长春与济南的流动更密切。
除了一些省份因为周边没有经济发达的大城市而导致远距离迁移，大部分省份的迁移距离都是空间距离较近，与吸引中心毗邻的省份，这点也得到支付宝大数据的印证.数据显示，2014年春运期间，十大最热线路分别为：广东—湖南、广东—湖北、北京—河北、广东—广西、上海—江苏、广东—四川、广东—江西、广东—河南、江苏—安徽、浙江—安徽，除了广东省，其他区域皆是毗邻省份之间的迁移，外出生活的用户中以离家200—800公里最为集中。
高铁连接的经济实力相近省会城市之间，人口流动会更加频繁，但这种流动一般是双向的，很难产生“虹吸效应”。因此，高铁对两地经济发展正面作用大于负面作用，受益于此，房价会涨。
4、省会与省内小城市：人口流出流入极不均衡
一个省的人口，有流出，当然也有流入。但流出地与流入地往往是不平衡的：小城市人口向省会、外省流出；外省流入的人口大部分囤积到省会，小城市“只出不进”。
以河南为例，外出人口在18个省辖市并不是均匀分布而是有明显的地域特征，全省只有省会郑州是净流入地区，外省流入河南的人口中41%的流入到郑州，省内跨市流动人口中的60%流入到郑州。除了河南，像湖北、东三省、贵州、安徽等省市单核城市成长的背后是非重点地级市、县级市的迅速衰落。
中国的人口流动呈现4个趋势同时出现的局面：人口从农村到城市、从小城市到大城市、从城市中心扩散到郊区、从郊区外扩形成“都市圈”。高铁对小城市到大城市的人口流动促进作用最大。
有统计发现，京沪高铁在安徽经过四个站——宿州、蚌埠、定远、滁州。近些年来，这4个城市户籍人口在增加，但常住人口却一直在减少。京沪高铁全程共24个站，靠近北京和上海的共11城市为人口净流入地，而其他13个城市都是人口净流出地。当然，没有高铁，这些城市的人口也一定是净流出的。但目前来看，高铁并未给这些城市带来设想中的繁荣。
小城市的美好设想是“以大带小”——借着大城市的资源，带动自己发展。近代史上，不少城市因为有了铁路而转眼发家致富。那是因为强运输工具从无到有，提供了资源流动的机会。而现在，高铁仅仅是替代性的客运工具。高铁的作用在节省时间，什么资源最重视时间？人力资源！高铁无法像铁路一样输入或输出资源，但却能带走最宝贵的人才。
2012年到2014年，经停辽宁省鞍山市的高铁车次增加了8躺，鞍山市常住人口减少了33000多人。《QQ2016全国年轻指数大数据报告》显示，一个半小时城际高铁可到武汉的咸宁市，16到35岁的年轻人口流出率达到7.46%。
看邻国日本的例子。带动关西地区经济，曾经是日本的新干线的目标。通车后，关西企业的劳动力反而更多地想东京聚集。
中国远离一线城市的小城市，房价暴跌风险最大。
5、小城市与小城市：赔本赚吆喝
连接小城市之间的高铁，就好像两个差生之间珍贵的友谊。班级里，差生得不到照顾，朋友也很少。往往是因为志趣相投，两个差生会结成坚实的友谊。小城市就是中国的差生。比如规划中的“呼南通道”和“包海通道”。一个从呼和浩特到南宁，一个从包头到海口，连接的城市基本属于被核心经济圈甩下的三线城市。这两条线的确能让沿线城市得到更加均衡的发展。但从客运量上看，这两条高铁几乎不可能盈利，属于“赔本赚吆喝”。
目前，发改委规划中的“现代的高速铁路网”将连接主要城市群，基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。实现相邻大中城市间1～4小时交通圈，城市群内0.5～2小时交通圈。
当年如火如荼的高速公路建设或可与之类比。美国加州大学伯克利分校本杰明菲伯尔的研究称，中国高速公路网对边缘城市的经济发展有显著负面作用。1997年到2006年期间，中国被纳入高速公路网的边缘城市，相比其他边缘城市，经济增长率平均低了18%，工业总产值增长率平均低了26%。
城镇化进程伴随着两极分化的现象，这是一个零和博弈。当中国人口红利慢慢消失，各个城市的人口争夺战将愈演愈烈。恐怕，融360房贷（微信fangdai123）的房贷月报中常用来描述一线和四线楼市行情的“两极分化”，将会一直存在。当三四线的人口被吸走，房地产发展的根基也将消失。那时，小城市的房子卖给谁？
