地处内陆的河南，竟要通江达海？听起来有些匪夷所思。
近日，全国人大代表、河南省交通运输厅厅长张琼提到，“十三五”期间，河南省将投资87亿元打通经平顶山、南阳、漯河、周口、信阳的航运出海大通道。此言一出，引起关注。
3月14日，河南省地方海事局（河南省交通运输厅航务局）副局长王地对澎湃新闻（）说，认为河南通江达海不现实，是因为不了解河南内河航运的历史和现状；河南发展内河航运，水、船、人都没有问题。
早在2009、2010年，河南的周口市、信阳市淮滨县，已经分别可以通过沙颍河、淮河航道通到长江，进入大海。
在河南的交通运输体系中，郑州航空港和米字型高铁建设已经处于全国领先地位，不过，水运仍是短板。如何补足这块短板，成为“十三五”河南综合交通枢纽发展的重要工作。
从千帆竞航到船民漂泊他乡
3月12日，河南周口籍船民张伟峰的千吨铁船，停靠在沙颍河周口李埠口码头卸货。船上生活太单调，他的妻子在船顶种了许多花。
张伟峰今年36岁，家里三代船民。从他记事起，爷爷就在沙颍河跑船，喊号子拉纤木船的场景，他至今记得。那时候，爷爷兄弟四人，子女也多，跑船很辛苦，但勉强可以养活一大家人。张伟峰说，他期待河南大航运新时代的到来。
河南内河水运历史悠久，鸿沟水系、隋唐南北大运河、北宋中原水运网都曾是河南省水运的重要组成， 曾呈现“百舸争流天津卫，千帆竞航下江南”的盛景。上世纪六十年代，河南有27条河流可以通江达海，通航里程达6100多公里，水运运量占全社会总运量的48％。
后来，因为时代背景，重点发展农业、治理水患等，河南开始兴修水利到处截水，航路渐被隔断，忽视了内河综合管理利用。
船民没有土地，大量河南籍船民只能漂泊他乡，张伟峰家也在其中。2002年，他就开始和父亲到外地跑船。目前，河南籍船民是长江干线运输的骨干力量，占据约65%的货运量份额。而水运，成为河南交通运输体系中的短板。
据河南省交通运输厅数据，2016年，河南公路水路货运量19.6亿吨，其中水路1.15亿吨，仅占比5.8%。3月14日，河南省地方海事局副局长王地说，河南的水运其实已经落后，“省内运量小，省外运量大，还不成熟”。
不过，河南发展水运的基础条件尚好。
河南省地方海事局高级工程师曹辉告诉澎湃新闻，现代水运，可以通过梯级渠建闸蓄水。“河南不像山西、甘肃缺水，四级航道标准水深达到2.5米，我们做过调研，通航条件还是非常好的。”
河南是内陆省份，如何实现通江达海？曹辉解释，周口通过沙颍河可以进入淮河，经洪泽湖、京杭大运河进入长江；信阳可以从淮河进入长江；南阳可以从唐白河到汉江，往下到武汉，往上到三峡。
其实，早在2009年、2010年，沙颍河周口段、淮河信阳淮滨段以下先后复航，具备常年通航500吨级单船、万吨船舶拖队的能力。周口、信阳实现通江达海。
据不完全统计，河南现有船舶7000多艘，运力800多万吨，从业船员5万余人。因为水运历史悠久，河南不缺会造船、行船的人。
“先有路，后有货”
水运运价低、运能大、污染小、占地少、投资省、适合大宗货物长距离运输。
河南共有河流493条，河道总里程26245公里。一些河流具有发展内河水运优越的自然条件，如沙颍河、淮河、唐白河等。唐白河是河南省能直接融入长江水系的一条重要水运通道。这些河流具有“向下与淮河水系、长江水系贯通，向上与铁路、公路主通道连接，与能源产业基地衔接”的特点。
河南省地方海事局局长王东对澎湃新闻说，这些水运通道的建设，对于促进产业结构调整和转型升级，增强承接产业转移能力、扩大对外开放等具有重要意义。
王东表示，基于前述原因，河南省规划“十三五”开发建设淮河干流以信阳息县为起点的淮河航道、沙颍河以平顶山为起点的沙颍河航道、唐河以南阳社旗为起点的唐河航道。
河南省《交通运输脱贫专项方案》显示，河南将投资87亿加快实施沙颍河、淮河、唐白河等内河水运项目，建设内河四级航道304公里，改造农村渡口59处，建设20个主要库区（水域）港航安全监管措施。
资料显示，沙颍河周口以下2009年实现常年通航后，港口吞吐量持续保持较大幅度的增长，从2009年50万吨到2016年达到771万吨，8年增长了约15倍。2011年，沙颍河漯河至周口段航运工程开工建设，近期即将通航。沙颍河平顶山至漯河段航道，目前正在建设。
不过，河南大力发展内河航运，恰逢航运低迷期。
周口船民崔某，今年58岁，跑船已经30多年。他在安徽省内干了十多年，现在也经常回家乡运货跑船。说起现在的行情，他直摇头。他刚入行时，小木船只能装一二十吨，“当时吨位小，但价高。现在装趟沙子才挣两三千，和出去打工差不多”。
“现在的问题是船太多太大，货又少。”船民张伟峰回忆，生意最好的时候，是2010上海世博会那年，当时三班倒，忙得下班倒头就睡。
多名船民反映，利润被代理商、运输商拿走百分之三十，经营压力比较大，主要是还贷款。
2013年河南成立河南内河航运协会，协会秘书长王杰亭介绍说，现在协会管理着将近100家运输企业、6000条船舶。他坦言，2008年到2015年处于国际航运复苏阶段，但当时国内航运发展很乱，造船太多，一个普通船民都能造出万吨大船，如今航运低迷，船民面临更大的压力。王杰亭说，通过协会出面，与银行协调，银行为许多船民办理了延长还款期限、降低利息的手续。
王杰亭强调，“先有路，后有货”、“栽好了梧桐树，凤凰才会来”。
“南阳那边有山，平顶山有煤，打通了货源就增加了。没有路的情况下货源绝对不会有，有路了投资商才会过来。”张伟峰对航道的打通怀揣希望，货源多了就可以接着干，如果一直不景气，他打算在船到期后上岸打工。
有船民分析，河南内河航运逐渐发展起来后，限于河南内河的情况，长江万吨级的大船回不去，河南的新航道会吸引一批新船加入。
“ 可持续发展”
河南省地方海事局计划建设处副处长王纪峰分析说，发展水运好处很多，不但能大大降低运输成本，并且对改善生态环境、抗旱排涝、百姓吃水、用水也至关重要。
河南省现代物流研究院院长史强认为，打通内河不仅仅是为了通江达海，也不仅是为了物流产业，而是使物流成为推动发展的抓手。
“水路运费吨每公里1分到5分，公路2毛以上，铁路1毛5以上，其价格优势很明显。”在周口，如果沙颍河开闸放水不通航，砂石、钢筋等立马涨价。而因为运费降低，河南省的煤炭、钢铁、面粉等货物，竞争力会增强。
史强介绍，如今物流配速讲究速度，很多大型企业都把工厂建在配送成本低的二三线城市。这样一来，物流园区就会形成产业聚集群，实现生产中心和配送中心的整合。物流园区对走水路过来的原材料进行简单加工，再与公路铁路进行对接，这样就能带动当地的经济、促进航运发展，解决货源问题。
王地说，河南的水运项目，正好跨过息县、淮滨、唐河等一批国定、省定贫困线。航运带动两岸经济发展，当地的老百姓都可以参与到港口生产中。“航道修好，企业就扑上来了。”他举例说，因为航道将通至许昌，河南著名重工企业许继集团正在申请建设企业专用港。
王地对澎湃新闻强调，对待河南发展水运，要以长远的眼光看待这个问题。
围绕河南的通江达海计划，河南许多地方已经启动相关项目建设。
据《河南商报》报道，各地不断上马的内河航运建设，在带动物流、交通发展的同时，也促进了各地产业的新聚集。如河南省最大的港口单体工程淮滨饮马港区，已形成了造、修、运一条龙的产业化集群。
澎湃新闻了解到，原沙颍河周口港已经取消，周口正在建设新的物流园区。
根据规划，到2020年，河南省计划内河水运货运量超过亿吨；运输船舶实现标准化、大型化，运输船舶标准化率达到90%，省内船舶平均吨位达到500吨，长江干线运输船舶平均吨位超过1000吨拥有5条通江达海的水路运输通道，并使通航里程接近2000公里。
河南省地方海事局局长王东向澎湃新闻表示，目前，河南省内河水运发展面临的主要问题，一是水运通道功能发挥任务依然繁重。近年来，河南省港航基础设施建设虽有较大发展，但总体规模偏小，水运通道功能尚未充分发挥，水运仍是我省综合交通运输的短板。二是临港产业布局尚不完善，内河航运对于地区经济的带动作用尚未充分显现。三是水污染防治任务繁重。
“我们将持续大力推进船舶与港口污染防治工作，研制适合我省航道的船型，努力实现我省内河水运绿色、循环、低碳、可持续发展。”王东对澎湃新闻说。
船民张伟峰告诉澎湃新闻，近年，已有一些河南籍船民从外地回河南跑船。他的一双儿女都在老家读书，两个多月才能回来看孩子一次。他盼望河南的水运发展起来，这样，“至少可以顺带多看看小孩”。
