原创 评选卷王的 四象工作室
年底不仅是打工人忙碌的时节，全国高铁线路也纷纷开始冲KPI。据统计，截至目前，2023年全国已开通10条高铁，其中12月就占了6条。
12月26日，随着首发列车从宜宾站驶出，2023年度最后一条高铁——成宜高铁正式通车。回首这一年的高铁建设，有些省份进步飞速，里程数直冲全国前十；也有的省份实现逆袭，达成了具有历史意义的里程碑。
过去的一年，谁是全国高铁“卷王”？让我们通过不同维度的数据来回顾它们2023的成绩单。
文 | Paella 图 | 四象设计部
01
卷里程：广东突破3000公里
作为世界知名的“基建狂魔”，中国高铁里程在全球范围内遥遥领先，运营里程超过全球其他国家总和。
从2008年中国第一条高速铁路——京津城际铁路通车开始，这项了不起的成就离不开各个地区多年来的规划和建设。
四象统计了2019-2023全国各省市高铁里程数的变化以及排名变动，在这五年间，广东省始终以大优势领跑，且保持新增里程数增速第一。目前，广东省已建成的高铁里程数已超过3000公里。
除了第一名以外，其他省份的排名在这五年间经历了大洗牌：山东、安徽和江苏省以超越平均水平的增速向榜单前列猛攻，而原本排名靠前的辽宁省则险些跌出前十。
作为全国人口第一大省，广东省的高铁虽然总里程长，但考虑到出行人流量之多，其实并不算交通十分发达。以目前的高铁开通情况来计算，广东的人均里程只有0.25公里/万人，低于全国平均水平。
广东之所以致力于兴建高铁，不仅是为了缓解出行人流量大带来的问题，也是为了减少贫富差距，平衡地区间的经济发展水平，为相对落后的地区带来新的产业和就业机会。
02
卷车站：广州西安各有优势
拥有越来越多的高铁线路后，对于各省市来说，需要面对的首要问题是当地的高铁站能否承载如此多的车次和客流量。
对此，我们分别从车次数量和站台规模两个维度来衡量各大高铁站的承载能力。
首先是车次数量，广州南站以接纳超过1000班车次的数量遥遥领先。作为全国最繁忙的交通枢纽之一，光是2023年春运，广州南站春运预计到发就超过超过1500万人次，按40天周期算，平均一天到发近40万人次。
而从站台规模来看，高铁站台分为小型、中型和大型高铁站，其中大型高铁站站台数量在15台以上，线路数量在20条以上，中型高铁站站台数量在5-15台，线路数量在10-20条，剩下的为小型高铁站。
西安北站是全国唯一拥有18个站台（2个侧式站台+16个岛式站台），34条股道的高铁站，是亚洲站台股道数最多、站场规模最大的高铁站，可容纳1.3万名旅客同时候车。
从这两个维度来看，南北两大高铁客运站各有优势，属于是全国范围内高铁站的标杆。但衡量一个地区的客运交通是否发达，一个枢纽是远远不够的。
各地的高铁建设不会只聚焦于发达地区，而是更多地把目光投向交通欠发达的部分，通过建立互联互通的高铁网络，来带动地区的整体发展。
03
卷网络：九大省达成“市市通”
“市市通高铁”即一个省份的所有地级市都实现城际铁路和高铁连接，形成纵横交错的高铁网。它代表着一个地区的高铁建设初步奠定了基础。
目前，全国已有9个省份完成“市市通动车高铁”的闭环。按照时间先后顺序，它们分别是福建、安徽、江苏、江西、河北、广东 、河南、湖南、广西。
除了争先完成“市市通高铁”里程碑以外，高铁时速也是“卷王”们全力冲击的目标。
为什么“350公里”会成为各省高铁建设要迈过的一道坎呢？
按照国家铁路局定义，高铁是新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。目前我国高铁的最高设计时速可达到350公里/小时。
这三个数字看起来差别不大，但实际运行情况却天差地别。
举个例子，京沪客运专线上，从北京到上海的总里程为1318公里，乘坐目前时速350公里的高铁（G1列车）最快大约只需要4小时29分。
同样，最高时速250公里的兰新客运专线上，兰州西站到吐哈站的里程大约为1366公里，最快的列车（D2705列车）也需要8小时54分钟。这意味着不同时速的高铁线路，几乎差不多的里程，时间却差了一半。
除了用时相差很多，二者的运营成本和赚钱能力也不同：世界银行发布的《中国的高速铁路发展》报告指出，中国时速350公里的高铁运营的加权平均单位成本为为1.29亿元／公里；时速250公里的项目为0.87亿元／公里。
而在列车盈利能力方面，时速350公里高铁列车的收入（每客公里0.27元）却是时速250公里高铁列车收入（每客公里0.09元）的3倍。
还有一项数据显示，若要覆盖维护、利息、本金相关的成本，时速200-250公里的线路需要每年运输8500万人次，而时速300-350公里的线路需要只需要运输3300万人次。
这也给了各省继续“卷”高铁时速的动力。
04
卷速度：江西逆风翻盘
事实上，江西省高铁建设起步比周边省份都要晚。2013年以前，东南沿海高铁、京广高铁、京沪高铁等线路连在了一起把江西圈了个圈，而江西境内甚至还没有一条高铁线路，因此被人们调侃为“环江西高铁”。
然而2014年年底，江西便开始在“350高铁”的建设上一路狂飙。沪昆高铁杭长段的开通，直接让上饶、鹰潭、抚州、南昌、新余、宜春、萍乡在内，共七个江西城市一齐步入“350高铁时代”。
而后，时速350公里的昌赣高铁、赣深高铁和安九高铁的相继开通，让江西后来居上，距离“市市通350高铁”的距离只差一个景德镇。
12月27日，随着杭昌高铁黄山至南昌段（昌景黄高铁）正式建成通车，弥补上了这一空缺。这意味着江西省内11个地级市均时速350km的高铁线路，成为全国首个达成“市市通350高铁”的省份。
诚然，这场关乎“350公里俱乐部第一省”的竞争还是比较激烈的。除了江西率先达成“市市通350高铁”以外，2023年新开通的几条新线路，同样让另外几大省份加速迈进“350公里俱乐部”。
比如河南、福建距离这个目标只有一步之遥，广东由于地级市太多，且地区间发展差距较大，即便高铁里程已经是国内TOP，想要形成完整的350公里高铁网络，还有几步要走。
但所幸的是，这几步已经在近期的规划当中：2023年底广汕高铁和汕汕高铁投入运营，2024年梅龙高铁和广湛高铁有望开通运行。
届时，仅剩的中山、珠海、江门和潮州4座城市将由已经开工或即将开工的广中珠澳高铁、珠肇高铁和汕漳高铁等线路相连，最终达成目标。
“市市通”和“350公里”不仅是一句口号或者一个数字，也不是为了“出风头”而盲目竞争。高铁进步的背后，确实给地方发展带来了不可替代的正面效益。
从民生的角度，它缩短了交通时间，便利了人们的出行，从经济效益的角度，更促进了相关产业的发展，提升了地方在全国范围内的竞争力。比如吸引更多的游客和企业，加速人口、信息、资金等要素的流动。
以江西赣州为例，在赣深高铁开通后的一年时间内，就吸引了数百家大湾区企业进驻，相关投资金额突破1700亿元，来自大湾区的游客占比达到70%，旅游收入突破1500亿元大关。
在2024年，又会有多少新的高铁“卷王”诞生？让我们拭目以待。
原标题：《1年新增10条线路 谁是全国高铁“卷王”？》
